Tarpukario Lietuvoje miesto modernumas neretai būdavo siejamas su įvairiais infrastruktūros gerinimo bei „gatvių pagražinimo“ darbais: „ką gali reikšti miestui grožio, patogumų ir sveikatos atžvilgiu geras miesto išplanavimas, galima matyti iš to, kaip žymiai keičia miesto išorinį išvaizdą tokie dalykai, kaip vandentiekis, kanalizacija, požemy sudėti telegrafo, telefono ir elektros laidai ir t.t.”[1]. Maža to, kai kurie autoriai, tarsi interpretuodami Le Corbusier'o šūkį „architektūra arba revoliucija“[2], manė, kad „nešvara ir nesusitvarkymas [miestuose] turi, kaip pasėką, dvasinį ir fizinį sumen­kėjimą ir mažą atsparumą įvairiems kraštutinumams”[3]. Akivaizdu, kad Kauno funikulieriai šiame kontekste atsirado kaip vienas ryškiausių ir savičiausių Kauno miesto infrastruktūros modernėjimo ženklų, liudijančių apie sparčiai augantį miestą.

Mintis statyti funikulierių kilo siekiant glaudžiau sujungti viršutiniąją miesto dalį su apatiniąja. Miestui sparčiai plečiantis, buvo susirūpinta, kad „statyba Žaliam Kalne sumažėjo, o apačioje naujam mieste padidėjo ir kainos sklypams čia smarkiai auga. Šį reiškinį galima paaiškinti tuo, kad susiekimas tarp miesto ir kalno yra apsunkintas. Trūkumui dalinai pašalinti, Miesto Valdyba nutarė įrengti funikulerą“[4]. Tad „1927 m. buvo priimtas sprendimas funikulierių statyti iš Aušros tako į Kalnų gatvę“[5]. Tiesa, apsisprendžiant dėl tikslios „geležinkeliuko-funikulieriaus“ vietos parinkimo, buvo numatytos ir kitos galimos vietos: „šiomis dienomis iš Leipcigo atvyko inžinierius Rudolfas patikrinti vietoje, kur galima įrengti geležinkeliukus į kalną. Tinkamiausiomis vietomis numatomos šios: 1) nuo Kalnų  gatvės – ties Mickevičiaus gatve – per Nekrašienės sklypą iki Aušros gatvės; 2) nuo Vilkmergės plento, ties Laisvės alėja, pro Ragučio trobesius ir sodną iki Malūnų gatvės, ir 3) nuo Veiverių gatvės ties Vytauto Didžiojo tiltu Aleksoto iki Fizikos–chemijos instituto“[6].

Įdomu, kad dėl pirmojo funikulieriaus statymo vietos padėjo apsispręsti ir savotiški sociologiniai tyrimai, kai „potencialiems keleivių srautams įvertinti Kauno miesto savivaldybė pasamdė bedarbius, kurie skaičiavo žmones, lipančius laiptais aukštyn ir žemyn“[7]. Buvo nustatyta, kad „praeinančių žmonių skaičius didžiausias yra Kauko g. (apie 4000 į dieną), po to Žemaičių g. (3500) ir mažiausiai Aušros take (3000). Šį reiškinį galima dalinai paaiškinti tuo, kad Aušros take pasikelti yra sunkiau, nes daugiau tenka laiptais lipti“ [8].

Iš pradžių manyta, kad keltuvas veiks „du syk per dieną – rytą valdininkams einant į darbą ir 2 v. [antrą valandą?] – žmonėms iš darbo gryžtant“[9]. Tačiau „moderniška“ susisiekimo priemonė netruko tapti populiaria, ir prasidėjo svarstymai apie galimybę į Žaliakalnį pastatyti dar bent du keltuvus: prie Trakų gatvės[10] ir į Parodos kalną arba prie Kauko laiptų. Tarpukario spaudoje galima rasti gana linksmų argumentų už vieną ar kitą vietą. Antai tūlas pilietis, pasirašęs J. Jonaičio slapyvardžiu, prieštarauja funikulieriaus atsiradimui Kauko alėjoje: „Pastatytas Kauko gatvėje keltuvas aptarnautų tik nedidelį rajoną, o Vytauto kalno ąžuolynu geru oru tegalėtų naudotis kaip ir ligišiol tik nedidelis skaičius žmonių, pasiryžėlių keltis stačiu kalnu, o stadionas ir vykstančios jame rungtynės ir toliau didelei miesto gyventojų daugumai būtų tik savotiškos legendos, nes šiandien rungtynių eina žiūrėti tik tvirtos širdies ir plaučių žmonės“[11]. Tiesa, 1935 m. buvo įrengtas tik vienas tokio pobūdžio mechanizmas – Aleksote.

Pastačius Žaliakalnio keltuvą, „iš pradžių keleivius kėlė tik vienas medinis, apkaltas skarda vagonėlis; antrasis, prikrautas akmenų, buvo naudojamas kaip atsvara. 1932 m. Kauno miesto savivaldybė nusprendė perdaryti kontrolinio svorio vagoną į keleivinį. Laimėjusi konkursą, šį darbą atliko Amerikos lietuvių prekybos bendrovė AMLIT. 1937 m. keltuvas vėl rekonstruotas. Keleivius imta vežti naujais, didesniais, vagonais, kuriuos suprojektavo inžinierius N. Dobkevičius. Važiuokles pagamino šveicarų įmonė „Theodor Bell“. 1933 m. keleivių patogumui apatinėje stotelėje pastatyta užuovėja–stoginė, 1935 m. suprojektuota ir pastatyta iki šiol nepakitusi stoginė. Viršutinė stotelė nuo 1931 m. keitėsi tik vieną kartą“[12].

Belaukiant modernios transporto priemonės, būdavo ir pašmaikštaujama. Antai 1931 m. balandžio 1 d. pasirodė žaismingas pokštas, esą „be didelio triukšmo ir pasigyrimų“ miesto valdybos įrengtą funikulierių į Linksmadvario kalną. Be to, kad esą „nusileidžiantiems žemyn bus primokama 5 centai, nes reikalingas funikulieriaus lygsvarai balastas“, pasigirta, kad „vagone esąs mažas bufetas su užkandžiais ir išgėrimais. Mūsų bendradarbis, išmėginęs tą kelionę aukštyn, tikina, kad pasikėlimo laiko užtenka dviese pusbonkę ištuštinti“[13].

Šiandieną vis dar veikiantys funikulieriai paryškina vieną išraiškingiausių Kauno urbanistinių savitumų – šlaitus ir jų betarpišką sąveiką su miestu. Architektūriniame diskurse jau gana įprasti raginimai atgręžti Kauno miestą į upę. Tuo tarpu miesto ryšiai su šlaitu – kiek rečiau eksploatuojama tema, kuri galėtų sulaukti ne mažesnio dėmesio.   

Vaidas Petrulis